Biljana Meiske  06/02/2019  

"Zašto dijasporu treba da bude briga"

Peščanik.net, 06.02.2019.

  Odgovor Biljani Meiske (podsećanje na tekst iz 2006.):

"Nacionalizam i despotski moral se međusobno isključuju!"

Zoran Stokić 

("Despotski moral" "Danas" 1. februar 2006.)

U ovom kritičkom osvrtu na tekst "Stranci u noći" (Bebe Kapičić, "Danas"  januar 2006) tvrdim da je naterati podanike da se suoče sa političkom odgovornošću isto što i konstruisati perpetuum mobile!

Mnogi poput gđe Kapičić misle da ono što je Jaspers govorio o "krivičnoj odgovornosti, moralnoj, metafizičkoj i političkoj krivici prevazilazi istorijski kontekst. Njegovo raščlanjivanje krivice na ove komponente vodi ga ključnoj spoznaji da je politička krivica po svojoj prirodi kolektivna". Jeste, ali to važi u građanskim republikama i monarhijama, a uopšte ne važi u despotskim društvenim sistemima. Da građani (u grčkim gradovima-državama) mogu biti pozivani na političku odgovornost a da podanici (u Persiji) ne mogu, znao je još Aristotel! Neverovatna inercija despotske kulture sprečava naše intelektualce da se suoče sa trivijalnom činjenicom da etički aksiomi građanskih država (monarhija i republika) nisu identični sa onima u despotskim.

Spinoza je hteo da postavi neosporne, nužne prirodne etičke aksiome koji bi važili u bilo kom društvenom sistemu. Problem sa Spinozom, ali i našim intelektualcima, sastoji se u tome što ne razumeju da etički aksiomi nisu nužno istiniti, štaviše oni se ni ne mogu klasifikovati prema pojmu istinitosti ili neistinitosti. Istinitost je oznaka koja se pridaje iskazima, a etički jezički iskazi nisu iskazi, već uputstva! Etika u jednom društvu ne mora biti etika i u nekom drugom, jer ne postoji "prirodna etika". Postoje konglomerati raznih etičkih sistema kroz istoriju, koji su često međusobno protivurečni. I činjenica je da nije lako snaći se u zbrci moralnih pravila u današnjim društvima širom planete Zemlje.

Moralnom uputstvu svojstveno je to što ga ljudi smatraju zapovešću autoriteta i što misle da je njihov voljni čin drugostepen. Ali gledano kroz vremensku prizmu zapažamo da su tu u pitanju različiti autoriteti: za jedne su to bili demoni i bogovi, za druge faraoni ili despoti, a za treće je to, pak, bila savest, ili moralni zakon u njima samima i tsl. Nacistička etika, na primer, bila je grupna etika skrojena prema potrebama takozvane "rase gospodara". Judeo-hrišćanska etika bila je konstruisana tako da u praksi izazove slom despotskih mašina u Egiptu i Rimskom carstvu. I mi smo poput drugih preuzimali etička pravila starijih vremena i naroda. Najpre je to bilo kopiranje moralnih matrica Vizantije: kao prvo, despotski poredak ne može biti oboren ni pod kojim uslovima stoga što je odraz "nebeskog poretka" i izvire iz "volje Božje"; drugo, etička pravila je trebalo da očuvaju strogu hijerarhiju u kojoj su svi stupnjevi piramide bespogovorno morali biti podređeni despotu (kosmokratoru i hronokratoru), vrhovnom gospodaru države i društva, ali i sveta, jer je on "Božji zastupnik" na zemlji. Sličnu moralnu matricu naši preci su zatekli i u Osmanskom carstvu. Sultan je sam Alah. Svekolika sultanova vlast prelazi u ruke onoga kome se poverava, vezir je sam sultan, a svaki niži činovnik dobija ovlašćenja vezira. Za slobodnu volju tu nigde nije bilo mesta, Kuran je učio da je u njemu "sve napisano". Tu se verovalo da je sudbina svakog pojedinca sa neba utisnuta u njihova čela i da se nesreća (slično i za sreću) ne može izbeći (steći) nikakvom razboritošću, znanjem, umećem, vrlinama, uopšte bilo kakvim naporom. I tu se krug zatvara. Pošto je podanik u despotiji ubeđen da mu je sudbina unapred određena, njega je bilo lako navesti da bude oruđe despotovog hira!

Slično se događalo u Titovoj "komunističkoj" i Miloševićevoj "turbo-folk" despotiji. Umesto da se prekine nit tradicije despotskog morala, on je konzerviran. Sa takvim moralom u praksi bilo je lako da se u Srbiji dogodi još jedna metamorfoza - te da uđemo u fazu Koštuničine "pravoslavne" despotije. Oni koji su pokušavali da se sa tom tradicijom obračunaju (budući da su u nekim trenucima bili na vrhu te piramide), koji su tražili da se Srbija urgentno prikloni građanskom moralu, izgrađivanom u zapadnim monarhijama i republikama, poput kneza Mihaila, kralja Aleksandra Obrenovića, g. Stambolića ili g. Đinđića, brutalno su uklonjeni. Međutim svaki onaj ko zaista želi da Srbija preživi, mora znati da drugog puta nema - Srbija će se ili osloboditi despotske tradicije (ne samo u sferi zakona nego i u svakodnevnoj praksi), ili je naprosto neće biti. Zašto? Zato što despotski moral ne samo što onemogućuje postojanje građanske države, nego onemogućuje i postojanje nacionalne države. Varaju se svi oni koji u 21. veku (kada se svet pretvorio u globalno selo) misle da nacionalna država i nacionalizam mogu da postoje bez građanskog morala. Nacionalizam i despotski moral se međusobno isključuju. Jedino što podanika - koji, inače, nije subjekt politike - zanima u despotiji jeste kako da on i njegova porodica prežive - drugi za njega ne postoje! Kada se nađe u neprilici, uzima pasoš i odlazi u neku od zapadnih zemalja. Tamo ih ima već preko četiri miliona, a biće ih i sve više, sve dok naši despoti ne shvate misao Ortege i Gaseta - "nacija nikad nije konačno sazdana. Po tom se /nacionalna država/ razlikuje od drugih tipova države. Tertium non datur. Ili pridobija članove ili ih gubi, shodno tome da li država te nacije datog časa zastupa neki živi poduhvat."

6. 02. 2019.

Zbog zatvaranja železničkog koridora 10 tunel "Vračar" potpuno otvoren za prevoz zapaljivih tereta i otrovnih materija

Opasnost ispod centra Beograda

Evropska žila-kucavica Srbije doživela je težak infarkt. Železnički Koridor 10 prekinut je na delu od Beograda do Novog Sada u petak uveče 1. februara.

Piše: Miša Brkić "Danas" 05. februara 2019. 15.37 Izmenjeno: 15.38

  Istinomer  

Pruga neće biti u funkciji naredne četiri godine. Toliko vremena biće potrebno da ruska firma RŽD sagradi dvokolosečnu brzu prugu Beograd-Novi Sad čiji se izgradnju finansira iz kineskog državnog kredita.

Kako je iz preduzeća „Infrastruktura železnice Srbije“ objavljena vest o zatvaranju pruge i obustavljanju putničkog saobraćaja tako se sva pažnja usmerila na pitanje kako će narod sada da putuje između dva grada.

Potpuno nezasluženo u drugi plan gurnut je teretni saobraćaj na železničkom Koridoru 10 kojim su robe s jugoistoka i juga Evrope i s Bliskog istoka transportovane prema centralnoj i severnoj Evropi. Mediji su se zadovoljili šturim objašnjenjem da su za teretni saobraćaj Železnice Srbije zajedno sa preduzećem „Infrastruktura železnice Srbije“ i resornim Ministarstvom napravili „bajpas“ preko – Pančeva. I time je priča završena.

Time, međutim, počinje – drama. Glavni „junak“ te drame je tunel „Vračar“ u centru Beograda, a scenario drame mogao bi da ima elemente filmskog horora sa scenama masovnog trovanja ili nekontrolisanog požara. Kakva to drama preti Beogradu?

Doskoro se teretni železnički saobraćaj u pravcu Pančeva račvao u Beogradu na dve trase. Jedna je išla od Ranžirne stanice u Makišu pored Save i Dunava oko Kalemegdana na Pančevački most i njom su transportovane sve opasne (zapaljive i otrovne) materije vezane za Rafineriju, Azotaru i Petrohemiju u Srbiji i slične robe za Rumuniju i obrnuto. Pasionirani šetači pored Save imali su priliku do skoro da posmatraju kompozicije s 30 vagona-cisterni koje voze benzin iz Rafinerije ili amonijak za Azotaru (u međuvremenu oterana u stečaj). Druga trasa ide iz Makiša za Pančevo kroz 3,2 kilometra dugačak tunel „Vračar“ koji se proteže ispod užeg centra glavnog grada od Veterinarskog fakulteta, preko Vukovog spomenika do Bogoslovije i dalje preko Pančevačkog mosta. Ta trasa koristi se za prevoz putnika, ali i za prevoz robe (od ponoći do pet sati ujutro) koja nije opasna po život. „Kroz taj tunel prosečno dnevno prođe između šest i deset teretnih vozova, od kojih manji broj prevozi opasne materije“, saopštili su (23. 7. 2018) iz preduzeća „Infrastruktura železnice Srbije“ i objasnili da se roba vozi noću „isključivo iz psiholoških razloga“ da teretni vagoni ne bi iritirali putnike.

Situacija se, međutim, drastično menja izgradnjom stambeno-poslovnog kompleksa „Beograd na vodi“ kroz koji je prolazila železnička trasa za prevoz opasnog tereta iz Pančeva i za Pančevo. Gradski arhitekta Milutin Folić izjavio je (22. 2. 2017) da „najopasniji tereti i otrovne materije iz Azotare, NIS-a i sličnih fabrika jedino idu oko Kalemegdana jer ne smeju da uđu u tunel“. Prošle jeseni šine su ipak uklonjene i taj transportni pravac potpuno je zatvoren.

Zbog toga je od 1. 2. 2019. tunel „Vračar“ potpuno otvoren za prevoz zapaljivih tereta i otrovnih materija.

Problem je što ti tereti sada nisu samo (za i) iz pančevačkih fabrika. Nego i iz ogromnog intermodalnog terminala „Halkali“ u Istanbulu gde se sabira roba iz Turske, Irana, Azerbejdžana i drugih država Bliskog istoka… zatim iz luka Solun i Pirej u koje stižu robe iz Kine, Japana, Malezije, Singapura, Indonezije, Filipina i iz Luke Bar. Reklo bi se, roba iz pola sveta. To nije samo hrana, televizori, igračke, automobili… nego i sirovine za hemijsku i farmaceutsku industriju izuzetno opasne po zdravlje i bezbednost ljudi. Najveći deo tih proizvoda i sirovina namenjen je tržištu i proizvođačima u centralnoj, severnoj pa i zapadnoj Evropi.

Sve se to sliva na tri železnička pravca u Srbiji – od Dimitrovgrada, od Preševa (ta dva pravca spajaju se u Nišu) i od Prijepolja. Srpsko fokus čvorište je u Makišu, odakle se najveći deo robe transportovao za Evropu prugom Beograd – Novi Sad – Budimpešta. Od petka, 1. februara, sva ta silesija gotovih proizvoda i sirovina s Bliskog i Dalekog istoka, među kojom ima i materija opasnih po bezbednost i život građana, da bi stigla u Evropu, mora da prođe kroz tunel „Vračar“ ispod centra Beograda. I da nastavi alternativnim putnim pravcem Pančevo-Orlovat-Rimski Šančevi-Novi Sad i dalje za Budimpeštu. Pruga na tom alternativnom pravcu je, po rečima ministarke Zorane Mihajlović, rekonstruisana. Preduzeće „Infrastruktura železnice Srbije“ saopštila je da to omogućava povećanje brzine sa 30 na 60 km/h i povećano opterećenje sa 18 na 22,5 tona po osovini, što bi trebalo da obezbedi „nešto veći“ protok saobraćaja. Ta pruga, međutim, nije elektrificirana pa će na njoj (uključujući i tunel „Vračar“) morati da saobraćaju dizel lokomotive. Prema jednom železničkom Pravilniku od prošlog leta dizel lokomotive mogu da saobraćaju kroz tunel, ali samo „u hladnom režimu“, odnosno sa ugašenim motorom. Zašto?

Da li će tunel „Vračar“ biti sposoban da prihvati toliki teretni saobraćaj u tako kratkom vremenu (od ponoći do pet sati ujutru) ili će taj period morati da se produži? I kako će se to „psihološki“ odraziti na putnike?

To se za sada ne zna. A trebalo bi da se sazna.

Bio bi red da državna firma „Infrastruktura železnice Srbije“ objavi rezultate studije „Definisanje uslova za saobraćaj vozova sa dizel vučom i saobraćaj vozova za prevoz opasnih materija kroz tunel Vračar i ostale objekte na području Beogradskog železničkog čvora“. Pre svih, pored tunela „Vračar“, važno je definisati sposobnost Pančevačkog mosta (za koji stručnjaci tvrde da nije u najboljem staju) da prihvati sav taj saobraćaj.

Studija je naručena kao Javna nabavka 23/2018 na tenderu 31. 7 2018. godine. Naručivanje Studije pokazuje da postoji svest o opasnostima koje se kriju u tunelu „Vračar“ posle zatvaranje Koridora 10 na delu od Beograda do Novog Sada. Bilo bi dobro da Beograđani čuju jesu li i koliko bezbedni u slučaju da se (daleko bilo) dogodi incident s prosipanjem amonijaka kakav se nedavno dogodio u selu Jasenovik kod Niša zbog koga su evakuisani meštani.

Zatvaranje dela Koridora 10 otvorilo je još jedno intrigantno pitanje koje dovodi u sumnju odluku o prekidu saobraćaja na pruzi BGD-Novi Sad.

Naime, Saobraćajni institut CIP imao je, prema verodostojnim izvorima, projekat po kome nije bio predviđen prekid saobraćaja na pruzi Beograd-Budimpešta. Taj projekat podrazumevao je da se novi kolosek za brzu prugu gradi a da postojeći kolosek i dalje funkcioniše. Zatim, kad novi bude pušten u saobraćaj, onda bi počela modernizacija starog koloseka i takav model omogućio bi nesmetano odvijanje saobraćaja.

Međutim, CIP-ov projekat nije prihvaćen u Vladi Srbije, koja se odlučila za projekat kineskih partnera, a oni su i finansijeri projekta.

Jedan od stručnjaka, nespornih autoriteta u ovoj oblasti, tvrdi da je skandal da država-investitor popusti pred ucenom kreditora i dozvoli da kreditor bira projektanta za ovako veliki infrastrukturni objekat.

Autor je ekonomski analitičar

4. 02. 2019